http://rc-avti.si/
Modelarska Trgovina v MARIBORU
RC modeli višjega kakovostnega razreda po izjemnih cenah,info na mail:mesgrad2@siol.net , 0038641610456,LOVSKA ULICA 56,2000 MARIBOR.We ship to all countries of the European Union.
The very First example of radio control was demonstrated in New York
City in 1898. Its inventor—Nikola Tesla—was a 43-year-old immigrant who
was duly awarded U.S. Patent no. 613,809 on November 8, 1898. It was
only one of 113 U.S. patents that this prolific genius received during
his lifetime. Many electrical engineers and historians regard his basic
inventions as the foundation of the 20th century as we know it. In the
decades that followed, the military and its suppliers attempted to
implement Tesla’s work in various R/C projects—including boats and
aircraft—without very much fanfare.
By the middle of the 1930s, miniature airplanes were just beginning
to be powered by very small gasoline engines. An R/C contest event was
even scheduled for the 1936 model aircraft Nationals in Detroit. It was a
little premature; not one entrant showed up! The following year
however, must be regarded as the true beginning of R/C.
R/C PIONEERS
Several men who were active in amateur radio became interested in the
possibility of controlling model planes by radio. Two of these early
pioneers were Ross Hull and Clinton DeSoto. Both were officials of the
American Radio Relay League (ARRL), which is the governing body of ham
radio operators. Hull was a very gifted radio designer whose
achievements include the discovery and eventual explanation of the
tropospheric bending of VHF radio waves. Since his youth in Australia,
Hull also happened to be an avid modeler. Hull and his associate DeSoto
successfully built and flew several large R/C gliders in the first
public demonstration of controlled flights. Their sailplanes made more
than 100 flights. (See the January and August ’38 issues of Model
Airplane News). Tragically, Hull died one year later in 1939 when he
accidentally contacted 6,000 volts while he was working on an early
television receiver. DeSoto died a decade later.
COMPETITIVE FLIGHT
The 1937 Nationals R/C event attracted six entrants: Walter Good,
Elmer Wasman, Chester Lanzo, Leo Weiss, Patrick Sweeney and B. Shiffman.
Lanzo won with the lightest (6 pounds) and the simplest model plane,
although his flight was a bit erratic and lasted only several minutes.
Sweeney and Wasman both had extremely short (5-second) flights when
their aircraft took off, climbed steeply, stalled and crashed. Sweeney,
however, had the distinction of being the first person to attempt an R/C
flight in a national contest. The other three entrants weren’t able to
make any flights at all.
BIRTH OF THE REED
One of them—Weiss—was an 18-year-old aeronautical engineering student
who had constructed a very large, 14-foot-wingspan RC model. He and an
electrical engineering student—Jon Lopus—had devised a very
sophisticated, innovative RC system consisting of six tuned reeds that
reacted to audio tones. The reed-control system became widely accepted
in the 1950s. During the 1937 Nationals, however, Weiss wasn’t able to
start his plane’s Ferguson twin-cylinder engine. He went on to
successfully operate an avionics manufacturing company.
R/C EVOLVES
The 1938 Nationals wereonce again hosted by the“Motor City.” Although theR/C
entry list had grown to 26 entrants, only five fliers showed up on the
field. One of the newcomers was DeSoto, who entered a 14-footwingspan,
25-pound, stand-off-scale model of a Piper Cub that was powered by a
Forster twin-cylinder engine. Each of the four separate receivers on
board used a gas-filled Raytheon RK-62 tube in a super regenerative
circuit to activate its own sigma relay. His plane placed second, but it
isn’t clear whether or not it actually flew. Oddly enough, these first
contests required only that contestants demonstrate their R/C systems in
a static position on the ground to win a runner-up award.
Walter Good was the only contestant who attempted a controlled flight
in the face of the 20mph winds. Even though it ended in a crack-up,
Walt was awarded first place. A truly convincing demonstration of R/C
flight by a powered miniature aircraft would have to wait until the
following year. Eleven R/C fliers showed up at the 1939 Nationals at the
Detroit Wayne County airport. For the first time, a 100-point system
was adopted by the judges. Points were given for craftsmanship, actual
R/C operation in a static preflight mode on the ground and a variety of
flight maneuvers.
GOOD FLIERS
That was a rewarding year for Walter and William Good—23-year-old
twins from Kalamazoo, MI. Bill was a licensed ham-radio operator with
the call letters W81FD. Their aircraft—named K-G—was a slightly
modified, high-wing monoplane.
(See the K-G story in the January ’91 issue of Model Airplane News.)
This first stable gas model was designed by a former editor of Model Airplane News—Charles Hampson Grant.
Their radio and control mechanisms were the essence of simplicity. At
a time when all of their competitor’s planes carried receivers with 3-
and 4-tube circuits, the Good brothers’ radio receiver was a one tube
affair with a minimum of electrical components. Their homemade relay was
so sensitive that it could be activated by a current change of 1/2
milliamp! They also designed and made their 1 -ounce, rubber-band
powered escapement mechanism. Before going to the Nationals in 1939, the
two brothers had accumulated over 60 controlled flights in southern
Michigan. Their diligent efforts paid off with a first-place score of 89
points; the second-place winner scored only 11 points. The Good
brothers repeated their first place win in the 1940 Nationals and once
more after the end of WW II, in 1947.
Their historic R/C model airplane, which they affectionately named
the “Guff,” was presented to the National Air and Space Museum in
Washington, D.C., in May, 1960, where it can be seen today. Both
brothers continued their education and subsequently earned doctorates in
physics. After pursuing careers in electronics research and teaching,
they retired, but they’re still very active in electronics. Walt lives
in Florida, and Bill resides in upstate New York. They communicate
constantly with each other using their ham radios.
JOSEPH RASPANTE
No story on the early days of R/C would be complete without
recognizing the work of Joseph Raspante. Unlike most of the early
pioneers of R/C, who were basically model airplane builders teamed up
with ham-radio specialists, Joe Raspante was a superb designer and
builder of early gas models as well as a competent electronic
technician. His R/C system was unique in that he used a telephone dial
to select various control functions. He placed second in the 1939 R/C
Nationals and third in the 1940 event. Raspante was generous, and he
shared his knowledge with young builders in years that followed. Walter
Good remembers that when thieves stole his brother’s R/C transmitter
from their hotel the day before the 1940 Nationals, Raspante offered the
use of his own transmitter. This gesture was especially meaningful,
because the Good brothers had defeated him in the 1939 Nationals.
Raspante finally won the first place he yearned for at the 1946 NY Daily
Mirror contest at Grumman airfield. It was my privilege to see him fly
there. With the advent of the transistor and the integrated
microcircuits, today’s R/C builder hardly has any of the frustrations of
the early pioneers.
In retrospect, however, we see that most of the pioneer’s dedicated
efforts were largely foiled by overly complex electrical designs. But
without their perseverance, I doubt that R/C flight would have
progressed as quickly to where it is today.
Akumulatorji nimajo garancije, saj ne moremo spremljati kaj se dogaja z akumulatorji, ko jih odpremimo.
Nikoli ne odlagajte akumulatorja v bližino lahko vnetljivih materialov.
Akumulatorja ali posameznih členov ne razstavljajte ali spreminjajte. Ne predirajte ovoja posameznih členov.
Nikoli
ne polnite ali praznite s prevelikimi tokovi, dovoljena je uporaba
izključno samo namenskih polnilnikov za LiPo akumulatorje!
Ne izpostavljajte akumulatorja odprtemu ognju in električnemu iskrenju.
Akumulator hranite pri napetosti 3,8V/člen. Izogibajte se nepotrebnem cikliranju.
Izjava o omejitvi odgovornosti: MRU d.o.o. ne
prevzema odgovornosti za škodo zaradi napačne uporabe ali vzdrževanja,
počenih ali uničenih ohišij, za zlorabe in za nesreče zaradi
neupoštevanja navodil in opozoril. MRU d.o.o. ne prevzema odgovornosti
za poškodbe, izgube, stroške, škode, ki bi nastopile neposredno ali
posredno v povezavi s tem izdelkom.
Vedno polnite akumulatorje s primernim LiPo polnilnikom. Nikoli ne polnite LiPo akumulatorje s polnilniki, ki so zasnovani samo za NiCd, NiMH ali druge tipe akumulatorjev!
Nikoli ne pustite LiPo akumulatorja med polnjenjem brez nadzora.
Akumulatorjev ni dovoljeno izdati osebam, mlajšim od 15 let, ki so brez nadzora.
Nikoli ne prenapolnite LiPo akumulatorja! Maksimalna napetost napetost znaša 4,20V/člen.
Med polnjenjem akumulator postavite na negorljivo podlago.
Med polnjenjem naj bo akumulator v LiPo zaščitni vreči.
Vedno bodite pozorni, da se akumulator ne pregreje. Temperatura nad 60°C je za akumulator škodljiva in lahko se zgodi, da se akumulator vname.
Nikoli ne odlagajte akumulatorjev v bližino lahko vnetljivih materialov kot so papir, plastika, tepih, usnje ali les.
Nikoli ne pustite akumulatorja brez nadzora v vašem avtomobilu ali v vašem modelu.
Nikoli ne izpraznite akumulatorja pod 2.80 V/člen pod obremenitvijo oziroma pod 3.6V/člen v neobremenjenem stanju sicer ga lahko trajno poškodujete.
Nikoli ne izpostavljajte akumulatorja vodi ali vlažnim pogojem.
Nikoli ne odlagajte akumulatorjev blizu ognja ali ogrevalnih naprav.
Nikoli ne spajajate posameznih LiPo členov ali paketov skupaj z ostalimi členi ali paketi.
Shranjujte akumulatorje v varnem prostoru, izven dosega otrok.
Vedno odstranite akumulator, v kolikor je model pristal
zasilno oziroma se je poškodoval. S skrajno natančnostjo preglejte
akumulator in priključke. Pozor: akumulatorji so lahko vroči!
Ne dovolite, da bi elektrolit iz členov prišel v stik z očmi ali kožo. Temeljito izperite izpostavljene dele z vodo.
Ne zamenjujte priključnih kablov na akumulatorju. Zamenjave priključkov ali krajšanja kablov se lotite le, v kolikor ste vešči spajkanja.
Vedno preverite stanje akumulatorjev pred polnjenjem in uporabo.
Izogibajte se kratkim stikom. Kratki stiki škodujejo akumulatorju in lahko povzročijo požar.
Neposredno se ne dotikajte predrtih oziroma poškodovanih akumulatorjev.
Ne polnite akumulatorjev izven temperaturnega območja od 0°-45°C (priporočena temperatura polnjenja in praznenja 25°-35°C)
Na metanol motorčkih za modele avtomobilov imamo 3 igle nekateri 4(4-ta
igla(igla za srednje obrate oz MSN-medium speed needle)je dokaj redka in
sicer se nahaja na nasprotni strani igle za nizke obrate LSN-low speed
nedle).Te igle ne tikamo oz pustimo na tovarniških nastavitvah..
Torej
1.Igla za prosti tek(idle needle)
2.Igla za visoke obrate(HSN-high speed needle)
3.Igla za nizke obrate(LSN-low speed needle)
4.Igla za srednje obrate((MSN-medium speed needle)velikokrat je ni,če je jo pustimo na tovarniških nastavitvah).
Z
iglo za prosti tek nastavljamo obrate prostega teka motorja pravzaprav z
njo samo nastavimo do kam se zapre batek v vplinjaču, če batek gre do
konca prekine dovod zraka in motor se ugasne, pri avto modelarjih bi se
brez te igle to zgodilo ob vsakem zaviranju saj si ponavadi motor ter
zavore delita servomotor(letalski modelarji lahko vozijo brez oz če ga
vzamejo ven/odvijejo dovolj, lahko motor ugasnejo z komando). Ta batek
se ob dodajanju plina odpira, ter ob spuščanju plina zapira(to je vidno
če se sname cev zračnega filtra ter pogleda v to odprtino). Začetna
nastavitev je nekje 1mm luknja predno batek popolnoma zapre odprtino
Z
iglo za visoke obrate nastavljamo dotok goriva motorju nekje od
polovice pa do polnega plina. Z iglo za nizke obrate pa od prostega teka
ter do nekje polovice oz dokler ne prevzame igla za visoke obrate.
Z
privijanjem oz vrtenjem v smeri urinega kazalca igle zapiramo(manjšamo
dotok goriva oz motor nastavljamo na bolj revno mešanico), z odvijanjem
oz v obratni smeri urinega kazalca igle odpiramo(povečujemo dotok goriva
oz motor nastavljamo na bolj bogato).To vršimo v malih korakih
maksimalno 1/8 če pogledamo na uro so to približno 7min koraki, še bolje
1/12 kar je 5min na uri.
Pomembno
je tudi vedeti tovarniške nastavitve vplinjača, saj vemo da na teh
nastavitvah motor mora vžgati(so pa to nastavitve za bogato nastavljen
motor).
Sedaj ko vemo kaj katera igla dela ter kje se nahajajo
lahko pričnemo z finim nastavljanjem. Pravzaprav to počnemo kar
dostikrat saj so ti motorji občutljivi na vremenske razlike toplo/mrzlo
tudi nadmorska višina igra vlogo, potem ob raznih spremembah na motorju
kot so menjava izpuha, zračnega filtra, goriva, svečke na koncu tudi od
tega po kakšnem terenu ter kako vozimo(npr nastavitev za progo je
ponavadi drugačna kot pa za dirkanje po parkirišču gor in dol). Iz tega
tudi izhaja razlog zakaj ne moremo podati neke univerzalne nastavitve ki
bi bila vedno ter za vsakogar dobra.Na hitro še en plonkec ob prehodu
iz toplega na hladnejše vreme je potrebno nastaviti na bogato.Povečini
je največkrat treba nastavljati iglo za visoke obrate.
Razlika
med res dobro nastavljenim ter zanič motorjem je majhna zato po pameti
malo po malo, ravno tako od prebogate nastavitve še nobeden motor ni bil
zanič(zato je bolje bolj bogat kot pa prerevno nastavljen). Ravno tako
mora motor v vseh režimih plina kaditi rahlo modro v nasprotnem je
nastavljen prerevno.
Vedno začnemo z tovarniškimi
nastavitvami motorja, če imamo vmes težave igle povrnemo na tovarniške
nastavitve ter pričnemo od tam(nastavljanje motorja brez te informacije
zna biti precej težavno).Preden začnemo fino nastavljati motor naj bo ta
dobro utečen. Ravno tako mora biti ogret na delovno temperaturo.
Iglo za prosti tek nastavimo kot na sliki zgoraj ostali dve igli pa na tovarniške.
Do tukaj so bile splošne informacije oz osnove kje je kaj ter kaj počne katera stvar.
Tukaj
bom napisal kako sem motor nastavljal jaz(postopek sem pobral čez lužo
od nekega tunerja teh motorčkov), saj obstaja več načinov, zadnje čase
je popularno nastavljanje z ir oz brezkontaktnim termometrom(avto
peljemo z polnim plinom, nato pripeljemo z polnim do sebe ter hitro
izmerimo temperaturo v predelu svečke, nato iglo za visoke privijamo
dokler po vožnji nimamo želene temperature približno 120stopinj) to ima
svoje prednosti ter slabosti ena je da pozimi motor kljub ustrezni
temperaturi lahko deluje prerevno(okoliški zrak ga dosti bolj ohlaja in
tako lahko dobimo napačne informacije).
Najprej nastavljamo iglo za visoke obrate(ravno obratno kot pri bencinskih modelih)
Sam
sem naredil par dolžin tam kjer vozim z polnim plinom ter ob spustu
plina na komandi poslušal kako padejo obrati na obrate prostega teka.
Če
obrati padejo lepo brez obotavljanja tik pred obrati prostega teka je
igla za visoke obrate nastavljena bogato ali optimalno, zato iglo
privijem za 1/12 obrata in naredim vožnjo z polnim plinom to ponavljam
dokler ob spustu plina obrati padejo ter se tik pred obrati prostega
teka še malo zadržijo ter padejo na obrate prostega teka, na tej točki
iglo za visoke obrate odvijem za 1/12 obrata.
Logika za tem je
takšna da če je igla za visoke obrate nastavljena prerevno in ko
spustimo plin, motor deluje prerevno in malenkost traja da igla za nizke
obrate prevzame delovanje.
Če se zgodi nasprotno da obrati
lepo padejo na obrate prostega teka ter se nato povzpnejo je igla za
nizke obrate nastavljena prerevno.Za iglo za nizke obrate obstaja tudi
trik ki nam pove kako je nastavljena in sicer stisnemo cevko za dovod
goriva ter gledamo v kolikšnem času motor ugasne.
-če motor ugasne takoj je igla nastavljena revno
-če motorju narastejo obrati ter ugasne nekje med 3-4s je igla nastavljen dobro
-če motorju narastejo obrati ter ugasne po pretečenih 4s je igla nastavljena prebogato
V vseh režimih pa opazujemo da motor kadi lepo modro..
Pred vžiganjem motorja
moramo poskrbeti, da je model avtomobila brezhibno sestavljen in da je
motor z vsemi svojimi deli brezhibno nameščen na model. Kako se model
pravilno sestavi, je podrobno opisano v navodilih za sestavljanje, ki
jih dobite skupaj z modelom, zato bom le na hitro ponovil kaj vse morate
preveriti pred prvim vžiganjem motorja.
1.1 SKLOPKA, RAZMIK MED ZOBNIKI IN NOSILEC MOTORJA
Mehanski
deli, ki motor povezujejo s podvozjem so bistveni za brezhibno
delovanje motorja in prenos moči brez pregrevanja, ki onemogoča natančno
nastavitev motorja in mu skrajšuje življenjsko dobo. Sklopka je
sestavljena iz dveh ali treh lamel, ki so povezane z vzmetjo. Pri
sestavljanju sklopke moramo biti pozorni na to, da je vedno obrnjena
tako, da se odpira v smeri vrtenje motorja. Le v tem primeru se lamele
lahko počasi oprimejo pogonskega zobnika, kar omogoča enakomerno
speljevanje avtomobila in popuščanje sklopke, ko se vrtljaji motorja
zmanjšajo. Narobe obrnjena sklopka povzroči, da model sunkovito
speljuje, pri nizkih vrtljajih pa se včasih zatika, kar povzroča
pretirano obrabo ali ugašanje motorja. Nosilec motorja opravlja dve
pomembni nalogi. Skrbi, da je motor čvrsto pritrjen s čimer zagotavlja
pravilno medosno razdaljo med zobniki, hkrati pa skrbi za odvajanje
toplote z vročega motorja na šasijo in s tem pomaga pri hlajenju
motorja.
Pri montaži motorja na nosilec moramo obvezno uporabiti
kemično varovalo proti odvitju vijakov, ki pa ga moramo nanašati
pazljivo, saj preveč razlitega varovala lahko med motorjem in nosilcem
ustvari izolacijsko plast, ki onemogoča prevajanje toplote in s tem
povzroča pregrevanje motorja. Razmik med zobniki najbolj enostavno
nastavimo tako, da med zobnika na motorju in na modelu vstavimo papirnat
trak, ki se ob vrtenju zobnikov ne sme pretrgati. Zobnika se morata
vrteti brez velikega upora, njuni osi pa morata biti popolnoma
vzporedni.
1.2 IZPUH ALI RESONANČNA CEV
Na motor
vedno namestimo originalen izpuh ali resonančno cev, ki jo priporoča
proizvajalec motorja. Pri montaži moramo pazljivo vstaviti vsa tesnila
med izpušnim loncem, izpušnim kolektorjem in motorjem, preveriti pa
moramo tudi, da se deli izpuha ne dotikajo plastičnih delov na
avtomobilu, saj bi se ti lahko zaradi visoke temperature izpuha stopili.
Kadar uporabljamo resonančno cev, moramo pazljivo nastaviti tudi
dolžino cevi, saj bomo le v tem primeru dosegli brezhibno delovanje
motorja.
1.3 REZERVOAR ZA GORIVO, SILIKONSKE CEVI IN FILTRI
Pred
zaganjanjem motorja moramo preveriti, če je motorju zagotovljen nemoten
dovod čistega goriva. Rezervoar za gorivo moramo pred prvim vžiganjem
motorja dobro očistiti, saj so v novih rezervoarjih pogosto ostanki
plastike, preveriti moramo če priključek za dovod goriva omogoča nemoten
pretok, preveriti vsa tesnila na spodnjem delu in na pokrovu
rezervoarja, ter oddušek za zrak ali priključek za nadtlak iz izpušne
cevi.
Priporočljivo je, da je silikonska cev za gorivo od
rezervoarja do motorja dolga vsaj 10 cm ali več, kar omogoča kratko
delovanje motorja tudi po prevračanju avtomobila na streho. Na dovod
goriva moramo obvezno vgraditi tudi dober filter za gorivo, ki ga moramo
redno čistiti, nekateri rezervoarji pa imajo tak filter že vgrajen.
Če
proizvajalec motorja zahteva, da na rezervoar priključimo nadtlak iz
izpuha, napeljemo še silikonsko cev iz priključka na izpuhu na oddušek
rezervoarja. Pri dolžini te cevi upoštevajmo navodilo proizvajalca, saj
njena dolžina vpliva na nadtlak v rezervoarju. Pri motorjih, ki nadtlaka
ne potrebujejo, na oddušek rezervoarja namestimo nekaj centimetrski
košček silikonske cevi, ki prepreči iztekanje goriva ob polnem
rezervoarju.
Na motorju moramo vedno imeti nameščen čist filter za
zrak. Umazani filtri preprečujejo prost pretok zraka in povzročajo
pregrevanje motorja, vožnja po umazanem asfaltu ali celo terenu, brez
filtra pa se že po nekaj minutah konča z uničenim motorjem. Filtre iz
kartona moramo, ko so umazani zavreči in jih zamenjati z novimi, filtre
iz penaste gume pa lahko po vsaki uporabi očistimo z vodo in praškom,
jih posušimo in jih pred ponovno namestitvijo na model namažemo s
posebnim lepljivim oljem za zračne filtre. Olje za filtre mora biti
namenjeno motorjem, ki imajo za gorivo metanol, saj se olja, ki so
namenjena bencinskim motorjem ob stiku z metanolom raztopijo. Za vožnjo
po asfaltu lahko uporabljamo preproste enojne zračne filtre, za terensko
vožnjo v prahu pa moramo obvezno uporabiti posebne večje dvojne ali
trojne zračne filtre, ki jih moramo po vsaki uporabi dobro očistiti.
1.4 NASTAVITVE SERVO MOTORJA ZA PLIN (gas)
Samo
z brezhibno nastavljenim servo motorjem bomo dosegli dobro odzivnost in
pravilno delovanje motorja. Na servo motorju moramo natančno nastaviti
dolžino ročice, ki omogoča odpiranje uplinjača od prostega teka, do
polnega plina, pri čemer mora biti trimer ročice za plin ves čas vožnje
avtomobila v skrajnem zadnjem položaju, naprej pa ga pomaknemo le ob
zagonu motorja. Če je odklon servo motorja prevelik zmanjšamo ročico, če
je premajhen pa jo povečamo, nikakor pa ne smemo dopustiti, da je pot
ročice prevelika ali premajhna, saj s tem onemogočamo natančno delovanje
motorja.
Pri nastavljanju servo motorja za plin moramo natančno
nastaviti tudi delovanje zavore, ki mora med delovanjem motorja v
prostem teku biti popolnoma prosta, prijemati pa sme začeti šele, ko
pomaknemo ročico za plin na oddajniku nazaj. Če zavora začne delovati
prekmalu lahko to povzroča ugašanje motorja ali pretirano obrabo
sklopke.
1.5 GORIVO IN ŽARILNA SVEČKA
Za
modelarske motorje z žarilno svečko uporabljamo mnogo različnih goriv.
Osnova vseh goriv je metanol, razlikujejo pa se v vrsti in količini olja
ter po odstotku dodanega nitrometana. Olje v gorivu skrbi za brezhibno
mazanje in hlajenje motorja, nitrometan pa za dobro hlapljivost goriva
in povečanje moči motorja. Za avtomobilske motorje največkrat
uporabljamo kvalitetno ricinusovo olje, nekateri proizvajalci pa
predpisujejo uporabo sintetičnih olj ali zmesi obeh. Premalo olja ali
olje preslabe kvalitete povzroči, da se motor pregreva, kar mu skrajšuje
življenjsko dobo in preprečuje dobro delovanje, preveč olja v gorivu pa
motorju onemogoča delovanje s polno močjo, zato je pomembno da za vsak
motor uporabimo gorivo kakršno je predpisal proizvajalec.
V motorjih
z žarilno svečko pride do vžiga zmesi goriva in zraka v trenutku, ko se
ta zmes dovolj stisne, da jo vžge razžarjena žarilna nitka na svečki v
motorju. Svečka žari ves čas delovanja motorja. Pred vžiganjem jo moramo
priključiti na električno napetost, ki jo takoj, ko motor mirno steče
izklopimo. Temperatura žarilne svečke skupaj z vrsto goriva določa točko
vžiga, zato je za pravilno delovanje motorja bistveno, da poleg
pravilnega goriva izberemo tudi žarilno svečko prave toplotne vrednosti.
Na točko vžiga zmesi goriva in zraka v motorju lahko vplivamo tudi z
nastavljanjem kompresijskega razmerja, ki ga spreminjamo s tesnili
različnih debelin, ki jih nameščamo med cilinder in glavo motorja,
vendar tega začetnikom ni potrebno početi, saj je za brezhibno delovanje
motorja povsem dovolj, da uporabite gorivo in svečko, ki ju priporoča
proizvajalec motorja.
1.6 PRIBOR ZA VŽIGANJE
Poleg
pravilnega goriva in žarilne svečke, potrebujemo za zagon motorja še
akumulator za ogrevanje svečke s priključnim kablom, ključ za svečko in
plastenko za polnjenje goriva. Za motorje, ki nimajo poteznega
zaganjača, potrebujemo še električni zaganjač in 12V akumulator. Pred
zagonom motorja si pripravimo še izvijač za nastavljanje motorja
ustrezne velikosti in še enkrat prevrimo brezhibno delovanje naprave za
radijsko vodenje.
2 . VŽIGANJE IN UTEKANJE NOVEGA MOTORJA ...
Skoraj
vsi motorji, ki jih uporabljamo za pogon modelov avtomobilov imajo
aluminijast bat in medeninasto pušo, prevlečeno s plastjo kroma. Bati
brez batnih obročkov, kakršen so vgrajeni v v njih se zelo tesno
prilegajo puši. Cilinder je v zgornji ima v zgornji točki nekoliko
manjši premer, kot spodaj, saj se glava motorja zaradi izgorevanja
segreje bolj, kot spodnji del cilindra in se zato tudi bolj razteza. Nov
motor težko obrača in začne teči mirno šele ko je segret na delovno
temperaturo. Pravilno vtekanje motorja je bistveno za dolgo življenjsko
dobo, z napačnim vtekanjem ali brez vtekanja pa lahko povzročite, da bo
motor deloval le nekaj ur. Pri vtekanju motorja vedno upoštevamo
priložena navodila proizvajalca, kadar navodil nimamo pa ravnamo, po
postopku, ki je opisan v tem poglavju.
2.1 PRIPRAVA MOTORJA ZA VŽIG
Večina
uplinjačev, ki jih uporabljamo za avtomobilske motorje ima tri vijake
za nastavljanje. Medeninast vijak zgoraj (vijak 1) je glavna igla s
katero nastavljamo količino goriva, ki ga motor dobiva pri polnem plinu.
Z njim nastavljamo delovanje motorja pri polnih vrtljajih. Stranski
medeninast vijak (vijak 2) nastavlja količino goriva, ki jo motor dobiva
v prostem teku. Z njim nastavljamo delovanje motorja v prostem teku in
pospeševanje. Črni vijak na strani (vijak 3) nastavlja število vrtljajev
prostega teka. Z njim nastavimo najnižje vrtljaje motorja. Pred prvim
vžiganjem motorja pustimo vijake na uplinjaču v položaju v kakršnem so
bili, ko je motor prišel iz tovarne. Z vijaki v tem položaju bo motor
zagotovo vžgal, med utekanjem pa ne bo treba delati večjih popravkov
nastavitve. Če ste tovarniške nastavitve uplinjača spreminjali jih lahko
ponovno poiščete na naslednji način:
1. Korak: Dušilnik zraka
popolnoma odprite (Servo motor naj bo v položaju za poln plin) Na
priključek za dovod goriva nataknite nekaj centimetrov silikonske cevke.
Vijak 1 popolnoma zaprite in začnite pihati v cevko. Vijak 1 postopoma
odvijajte, dokler se količina zraka, ki ga pihate skozi cevko ne bo več
povečevala. Vijak 1 uvijte nazaj do položaja, kjer je pretok zraka
približno polovica maksimalnega.
2. Korak: Dušilnik zraka popolnoma
zaprite (Servo motor naj bo v položaju za prosti tek) Vijak 2 popolnoma
zaprite in začnite pihati v cevko. Vijak 2 postopoma odvijajte, dokler
se količina zraka, ki ga pihate skozi cevko ne bo več povečevala. Vijak 2
zavijte nazaj do položaja, kjer je pretok zraka približno polovica
maksimalnega. Tako nastavljen motor bo verjetno vžgal brez večjih težav,
med utekanjem pa bomo njegove nastavitve popravili.
2.2 VŽIGANJE NOVEGA MOTORJA
Pred
vžiganjem motorja napolnite rezervoar s primernim gorivom, odvijte
svečko in preverite če žari. To storite tako, da jo z zato namenjenim
kablom. priklopite na akumulator za gretje svečke (1,2V NiCd ali 2V
svinčev akumulator). Če svečka žari se lahko lotite vžiganja. Če svečka
ne žari je razlog za to lahko:
• Akumulator za gretje svečke je prazen
• Svečka je pregorela
• Kabel nima dobrega stika
2.3 POSTOPEK VŽIGANJA
Nov
motor, ki potrebuje vtekanje, pred prvim vžigom obvezno segrejmo z
vročim fenom. S tem poskrbimo, da bo motor lažje vžgal in da bo v prvih
minutah svojega delovanja manj obremenjen. Takšno ogrevanje je potrebno
le pred prvim vžiganjem novega motorja. Motor grejemo dokler ni tako
vroč, da ga ne moremo več držati z roko.
1. Pred zagonom iz glave motorja odvijemo svečko.
2.
Pred zagonom moramo poskrbeti, da bo v cilindru pravilna količina
goriva. To storimo tako, da z Rv napravo odpremo dušilnik zraka na
uplinjaču (poln plin) in vlečemo vrvico poteznega zaganjača (ali motor
vrtimo z električnim zaganjačem), dokler iz odprtine za svečko na vrhu
cilindra ne začnejo brizgati fino razpršene kapljice goriva. Motor bo
hitreje dobil gorivo, če z roko zamašite vstopno odprtino filtra za zrak
3. Ko je v cilindru dovolj goriva privijemo svečko. Svečke ne zategnemo premočno !
4. Trimer ročice za plin na oddajniku RV naprave pomaknemo nekoliko naprej, tako, da je dušilnik zraka odprt 2 do 3 mm.
5. Svečko priklopimo na akumulator.
6.
S potegom poteznega zaganjača (ali vrtenjem električnega zaganjača)
zaženemo motor). Ob tem naj opozorim na pravilno vlečenje vrvice za vžig
na poteznih zaganjačih motorjev: Vrvico potegnemo s kratkim in
natančnim potegom. Vrvice nikoli ne smemo vleči na silo, saj jo lahko
odtrgamo ali poškodujemo motor. Dokler ne dobite pravilnega občutka za
silo, ko je potrebna za poteg, lahko motor vžigate z nekoliko odvito
svečko, ki jo zategnete takoj po vžigu motorja.
7. Ko motor steče
najprej s trimerjem na oddajniku RV naprave umirite njegovo delovanje.
Trimer pomaknite toliko nazaj, da bo motor mirno tekel z nizkimi
vrtljaji, tako da sklopka na avtomobilu še ne bo vklopljena.
3. UTEKANJE MOTORJA ...
Ko
ste uspešno vžgali svoj nov motor ga morate najprej uteči. Utekanje je
bistveno za dolgo življenjsko dobo motorja, zato ga morate izvesti
skrbno in natančno. Pri utekanju vedno upoštevajte navodila proizvajalca
! Za motorje, ki jih uporabljam že vrsto let je postopek utekanja
preprost in deluje tudi pri drugih motorjih z ABC delovno garnituro
(Aluminijast bat v medeninasti kromani puši).
3.1 UTEKANJE NA MESTU
Najpomembnejše
pri prvem zagonu motorja je to, da motorju ne dovolite povečati
vrtljajev takoj po vžigu, zato bodite pripravljeni na to, da takoj ko
motor vžge zmanjšate vrtljaje s trimerjem na oddajniku in dosežete miren
prosti tek. Šele ko motor teče mirno, odklopite kabel za ogrevanje
svečke. Motor naj na mestu porabi dva polna rezervoarja goriva. Pozorni
bodite na to, da je izpuh masten in po potrebi nekoliko odprite glavno
iglo za dovod goriva.
3.2 UTEKANJE MED VOŽNJO
Ko
motor porabi dva rezervoarja goriva z delovanjem na nizkih vrtljajih na
mestu, ga lahko nastavimo in začnemo z vožnjo avtomobila. Med vožnjo s
prvim litrom goriva, motorja ne obrmenjujemo s polnimi vrtljaji in
največjimi pospeški, model pa vozimo brez karoserije, s čimer omogočimo
dobro hlajenje motorja. Zmes goriva in zraka naj bo bolj bogata, kar
dosežemo z odpiranjem glavne igle za dovod goriva. Ko porabimo skupno en
liter goriva lahko motor natančno nastavimo in ga pripravimo na polno
obremenitev.
________________________________________
4. NASTAVLJANJE UPLINJAČA ...
Pravilno
nastavljen uplinjač je predpogoj za brezhibno delovanje motorja. Preden
se lotimo nastavljanja si na hitro oglejmo, kako je sestavljen in kako
deluje dvoigelni uplinjač, ki je najbolj običajen na avtomobilskih
motorjih.
4.1 NALOGA UPLINJAČA
Uplinjač mora
zagotavljati natančno razmerje med gorivom in zrakom v celotnem območju
vrtljajev motorja, hkrati pa mora poskrbeti, da se gorivo čimbolj
enakomerno razprši. Ker se gostota zraka spreminja v odvisnosti od
temperature, moramo tudi nastavitve uplinjača prilagajati vremenskim
razmeram.
DELI UPLINJAČA :
1 Glavna igla za dovod goriva
2 Šoba za prosti tek
3 Vijak za nastavljanje vrtljajev prostega teka
4 Dušilnik za zrak
5 Priključek goriva
6 Nasprotna igla
7 Difuzor
8 Ohišje
9 Tesnilni obročki
4.2 DELOVANJE UPLINJAČA
Motor
med svojim delovanjem sesa zrak skozi uplinjač. Difuzor (7) poskrbi za
večjo hitrost zraka na mestu dovajanja goriva, kar pomaga k boljšemu
sesanju goriva. Gorivo priteka v motor skozi priključek (5). Količino
goriva, ki priteka v motor nastavljamo z glavno iglo (1), ki deluje kot
ventil za regulacijo. Z vrtenjem glavne igle v smeri urinega kazalca
zmanjšujemo (zapiramo) dovod goriva v uplinjač, z vrtenjem v nasprotni
smeri urinega kazalca pa ga povečujemo (odpiramo).
Ker se količina
vsesanega zraka s povečevanjem vrtljajev motorja ne povečuje linearno,
zmes goriva in zraka pa mora biti v vsem območju vrtljajev pravilna,
moramo poskrbeti za to, da motor pri nizkih vrtljajih dobiva bistveno
manj goriva, kot pri visokih. To nalogo opravlja nasprotna igla (6), ki
zmanjšuje pretok goriva skozi šobo za prosti tek (2). Nasprotna igla (6)
deluje le pri nižjih vrtljajih motorja. Z vrtenjem šobe za prosti tek
(2) v smeri urinega kazalca zmanjšujemo količino goriva, ki ga motor
dobiva pri nizkih vrtljajih, z vrtenjem v nasprotni smeri pa jo
povečujemo.
Nastavitev šobe za prosti tek, vpliva na delovanje
motorja samo pri nizkih vrtljajih, pri polnem plinu pa je delovanje
motorja odvisno le od glavne igle za dovod goriva.
Vijak za
nastavljanje najnižjih vrtljajev (3) , ki na prerezu ni viden, mehansko
omeji zapiranje dušilnika za zrak. Z njim nastavimo najnižje vrtljaje
prostega teka.
Pri polnem plinu je zmes goriva in zraka odvisna le
od nastavitve glavne igle za dovod goriva Pri nižjih vrtljajih nasprotna
igla zmanjšuje količino goriva, ki doteka v motor
4.3 NASTAVLJANJE UPLINJAČA
Uplinjač
vedno nastavljamo, ko je motor že dobro ogret. Ogrejemo ga tako, da ga
po vžigu najprej pustimo delovati v prostem teku, dokler glava motorja
ni tako vroča, da je ne moremo več držati z roko. Potem z modelom
odpeljemo nekaj počasnih krogov, pri čemer motorja ne priganjamo, ampak
ga le dobro ogrejemo.Vsi vijaki za nastavljanje delovanja motorja so
zelo občutljivi, zato jih ob nastavljanju premikamo v zelo majhnih
korakih (največ 1 vrtljaja na enkrat).
4.3.1 NASTAVLJANJE GLAVNE IGLE ZA DOVOD GORIVA
Kadar
motor deluje s polnim vrtljaji, je edina nastavitev, ki vpliva na
njegovo delovanje položaj glavne igle za dovod goriva. Nastavitev glavne
igle opazujemo tako, da motorju počasi dodamo plin, do polnih
vrtljajev. OPOZORILO:Nikoli ne dovolimo, da motor več kot nekaj sekund
deluje s polnimi vrtljaji ! Še posebej pazljivi moramo biti, kadar
dodajamo plin brez obremenitve (kolesa v zraku), saj takrat lahko motor
doseže prevelike vrtljaje.
• Vrtenje v smeri urinega kazalca (zapiranje) zmanjšuje količino goriva v motorju
• Vrtenje v nasprotni smeri urinega kazalca (odpiranje) povečuje količino goriva v motorju.
Če motor pri polnem plinu deluje mirno z visokimi vrtljaji, iz izpuha pa se kadi, je to znak, da je nastavitev pravilna.
Če
motor ugasne, še preden doseže polne vrtljaje, kljub temu, da smo plin
dodajali zelo počasi, je to znak, da je v zmesi goriva in zraka premalo
goriva (zmes je presiromašna). Ker motor nima dovolj goriva za
delovanje, ugasne še preden doseže polne vrtljaje. Glavno iglo moramo
odpirati, dokler motor ne doseže polnih vrtljajev.
OPOZORILO:
Nastavitev glavne igle za dovod goriva naj bo vedno nekoliko bolj
»bogata«. S tem zagotovimo zadostno mazanje motorja in dobro hlajenje, s
čimer povečujemo njegovo življenjsko dobo. Znak dovolj bogate zmesi, je
dim iz izpuha, tudi pri polnih vrtljajih. Če motor, kljub popolnoma
odprtemu dušilniku za zrak ne doseže polnih vrtljajev, ampak se vrti
počasi, iz izpuha pa se močno kadi je to znak, da je v zmesi goriva in
zraka preveč goriva (zmes je prebogata). Zaradi viška goriva motor ne
more doseči popolnega izgorevanja. Glavno iglo moramo zapirati, dokler
motor ne doseže polnih vrtljajev. Nastavitev glavne igle moramo pogosto
spreminjati zaradi različnih temperatur, ki vplivajo na gostoto zraka.
4.3.2 NASTAVLJANJE ŠOBE ZA PROSTI TEK IN NAJNIŽJIH VRTLJAJEV MOTORJA
Nastavitev
šobe za prosti tek je mnogo bolj natančna od nastavitve glavne igle,
vendar je ponavadi ni treba popravljati zaradi spremembe temperature
zraka. Ker je šoba za prosti tek zelo natančna, jo nastavljamo v zelo
majhnih korakih (največ 1/8 vrtljaja na enkrat). Pred začetkom
nastavljanja moramo nastaviti glavno iglo za dovod goriva.
Z ročico
za plin na oddajniku v nevtrali in trimerjem v skrajnem zadnjem položaju
(prosti tek), najprej z vijakom (3) nastavimo najnižje vrtljaje, pri
katerih motor še deluje mirno. Z vrtenjem vijaka v smeri urinega kazalca
povečujemo najnižje vrtljaje prostega teka, z vrtenjem v nasprotni
smeri pa jih zmanjšujemo.
Šobo za prosti tek premikajmo z zelo
majhnimi koraki v obe smeri. Opazil bomo, da se pri vrtenju v eno smer
vrtljaji prostega teka zvišujejo, delovanje motorja pa postaja bolj
mirno. Če se vrtljaji povečajo toliko, da se vklopi sklopka, z vijakom
(3) nekoliko zmanjšajmo vrtljaje.
• Vrtenje v smeri urinega kazalca zmanjšuje (zapira) dovod goriva pri nizkih vrtljajih
•
Vrtenje v nasprotni smeri urinega kazalca povečuje (odpira) dovod
goriva pri nizkih vrtljajih . • Vrtenje vijaka v smeri urinega kazalca
povečuje najnižje vrtljaje prostega teka
• Vrtenje vijaka v nasprotni smeri urinega kazalca znižuje največje vrtljaje prostega teka
NA VRH
Po
osnovni nastavitvi šobe za prosti tek, sunkovito dodamo plin. Pravilno
nastavljen motor mora skoraj v trenutku pospešiti do polnih vrtljajev.
Če motor med pospeševanjem ugasne, je to znak, da ima pri nizkih
vrtljajih premalo goriva. Šobo za prosti tek moramo odpirati, dokler
motor ne pospešuje mirno in hitro.
Če motor pospešuje počasi, je to
znak, da ima pri nizkih vrtljajih preveč goriva. Šobo za prosti tek
moramo zapirati, dokler motor ne pospešuje mirno in hitro. Vijak za
nastavljanje najnižjih vrtljajev (3) ne vpliva na nastavitev zmesi, saj
je njegova naloga le mehanska omejitev zapiranja dušilnika za zrak, zato
ga lahko nastavljamo kadarkoli. Vrtljaji prostega teka morajo biti
dovolj visoki, da motor ne ugaša in hkrati dovolj nizki, da sklopka še
ni vklopljena.
Ko nastavimo šobo za dovod goriva v prostem teku, še enkrat preverimo nastavitev glavne igle.
Zares
natančno se naučimo nastavljati motor le z veliko vaje in posluha, zato
vsi, ki imate pri tem težave in vam motorja ne uspe natančno nastavite
ne obupajte, ampak prosite da vam pri nastavljanju pomagajo v trgovini,
kjer ste motor kupii.
